Hoy, en horas pico, esa demora se ha duplicado y lleva para los trabajadores que se trasladan en auto propio un gasto de tiempo y combustible que taladra el bolsillo. Con un agregado lapidario: ahora hay multas por doquier, hay que pagar 400 pesitos por infracción fotográfica aunque el límite de velocidad se haya traspasado por apenas un kilómetro.
Con todo esto, el tránsito se ha convertido para los porteños en una especie de nuevo impuesto. ¿Cuánto significa para los trabajadores y las empresas este nuevo tributo? ¿Lima este problema los ingresos de los viajeros? ¿Son los viajeros cautivos una fuente de financiamiento para el Gobierno?
Hay muchas preguntas por responder. Y lo primero que debe decirse es que el cálculo de este gasto adicional que debemos soportar a diario está muy ligado al horario en el que nos movemos. Antes las horas pico duraban apenas una hora por la mañana y una hora por la tarde. Pero ahora, según la subsecretaría de Transporte del Gobierno porteño se extiende a tres horas por la mañana (de 7:30 a 10:30) y otras tres horas por la tarde (de 17 a 20).
¿Cuáles son los puntos considerados críticos, de entrada, de salida y de tránsito interno?. El jefe de Gabinete de la subsecretaría de Transporte de la Ciudad, Juan José Méndez, informó que la Ciudad realizó un estudio de conteo vehicular en los principales accesos y avenidas: "De eso se desprende que la avenida 9 de Julio es el corredor más utilizado, con aproximadamente 9800 automóviles por hora. Lugones es la segunda arteria más transitada, con 8800 autos por hora. La siguen Avenida Del Libertador (7000 autos por hora), Cabildo (5600 autos por hora) y el corredor del Bajo, que conforman las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón (4800 autos por hora). Puede considerarse como punto crítico la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en Retiro, que es la de mayor tránsito (pasan por allí más de 13.000 autos por hora)" (ver mapa).
¿Y cuál es el flujo de automóviles en los accesos? El corredor oeste que viene de Gaona y Ricchieri, es el que presenta el mayor ingreso de vehículos, con 290.000 autos diarios. Por acceso norte entran 265.000 vehículos por día y por acceso sur 255.000. La avenida General Paz, según la concesionaria Ausol, tiene una circulación promedio de 12.000 autos por hora.
Por supuesto, la demora de cada viaje depende tanto del horario como del trayecto que se recorra, sin contar con los contratiempos adicionales, como la lluvia, los accidentes, las movilizaciones, todos factores que afectan el flujo del tránsito.
Calcular cuánto se tarda en subte es bastante fácil porque el trayecto va de un punto a otro, en un espacio que le es exclusivo. Así, si el servicio funciona correctamente, la línea D va desde Congreso de Tucumán a Catedral en 26 minutos. Y una característica similar tiene el Metrobús porque se trata de un sistema con carriles exclusivos y con paradas cada 400 metros por lo que su circulación es continua con pocas interrupciones. Este sistema bajó esos trayectos: la Ciudad indica que un colectivo que va por Metrobús 9 de Julio tarda ahora 40 minutos menos que antes y un colectivo que va por el Metrobús Juan B. Justo, como ser la línea 166 tardaba, antes tardaba 55 minutos y ahora el mismo trayecto le demanda 33 minutos.
Pero una cosa son los subtes y el Metrobús y otra muy distinta el resto. Por eso, cada automovilista que tiene que moverse de un lugar a otro debe planificar por donde ir: si el viajero ingresa en una zona con piquetes o protestas, ojala que encuentre en algún semáforo alguien que le venda medias lunas.
Los teléfonos inteligentes resultan una ayuda clave: hay una aplicación que se llama BA Móvil, que le ofrece a los viajeros información en tiempo real de los flujos de tránsito, muestra cuánto tránsito hay en cada calle, si se halla fluido, demorado o congestionado.
Ahora bien, con todo esto, ¿cuánto tiempo tiene que usarse ahora para llegar o volver de los puestos de trabajo? Según cálculos de Transporte, en promedio la gente viaja, dentro de la Ciudad, menos de 5 km para llegar a sus respectivos trabajos. El tiempo que tarde depende del medio que elija para moverse y, por supuesto, del tramo específico que el viaje implique. Existe una medición hecha por el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo –ITDP- que contabilizó el tiempo que toma llegar desde Parque Centenario, ubicado geográficamente en el centro de la Ciudad, hasta Plaza de Mayo (uno de los principales polos laborales) usando distintos medios de transporte. Los resultados fueron 26 minutos para el viaje en bicicleta (usando la red de ciclovías protegidas), 40 minutos para el colectivo y 41 minutos para el auto particular.
Esto, en algunos casos, sin contar las autopistas, significa más de una hora de demora para cruzar la Ciudad de punta a punta. Este aumento en el tiempo de viaje obedece, obviamente, al crecimiento en el flujo de tránsito. Pero, solo por citar un ejemplo, existe un estudio (Estudio Preliminar del Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires) que compara los tiempos del transporte respecto de hace 40 años. Haciendo hincapié en cómo evolucionó el tiempo del ferrocarril, el estudio constata que los tiempos de dicho medio aumentaron: mientras un viaje en ferrocarril entre Tigre y Retiro tardaba antes 43 minutos, en 2012 ese viaje llevaba 1 hora. Además la frecuencia del servicio era de 1 cada 7,5’ mientras que en 2012 los servicios arribaban cada 17 minutos. Y para los autos particulares en 1972 llegar al centro desde el límite oeste demoraba 41 minutos, llegar a Plaza de Mayo desde el límite Norte demoraba 25’ y desde el límite Sur 10’. En 2012 esas distancias llevan no menos del doble de tiempo.
Pero, más allá del aumento del tránsito, muchos choferes particulares se acuerdan de la abuela de Macri cuando se encuentran con secuencias de semáforos imposibles. Los automovilistas, casi a los gritos, se preguntan ¿Cómo funciona el sistema de semáforos en el ordenamiento del tránsito? ¿Quién fija los ritmos de luces verdes y rojas? ¿Por qué hay escasos lugares con onda verde a 60 km por hora, velocidad máxima en avenidas?
Frente a esas quejas, Juan José Méndez, de la secretaría de Transporte porteña indicó: "El ordenamiento del tránsito se ejerce por medio del 'Centro de Control de Tránsito'. Esto es una sala especialmente equipada con componentes de última tecnología, que permite el manejo y monitoreo de los equipos controladores (computadoras) de los semáforos, todo desde un lugar común. Allí se procesa la información, se controla y se gestionan todos los elementos que componen el sistema centralizado de semáforos, que hoy en día cubre casi un 80% del total de cruces de la ciudad. El sistema permite monitorear, planificar y regular intersecciones de la red vial mediante el uso de hardware, software y cámaras.
Los controladores contienen la secuencia que va a correr en el semáforo. De esta manera, determinan cuándo un semáforo cambia de luz verde a amarilla y de amarilla a roja".
Según el funcionario, "la centralización del sistema de tránsito permite: ver el funcionamiento de cada semáforo; modificar la sincronización de los semáforos en tiempo real, dependiendo de las condiciones del tránsito; programar sincronizaciones para días hábiles, fin de semana y feriados (es decir agendas de sincronización); determinar el tipo de falla del semáforo (una vez identificada la falla, los técnicos llegan al lugar con el problema ya identificado y solo se disponen a arreglarlo)".
La onda verde se aplica básicamente en todas las avenidas que no son doble mano. Se elijen las avenidas porque conforman las trazas con más caudal de autos. Se eligen además aquellas de mano única porque, para aplicar la onda verde, los cruces semafóricos deben programarse como un todo. No puede programarse la onda verde allí dónde el semáforo tiene tiempos distintos en un sentido y en el otro porque se perdería la frecuencia constante de luz verde.
Sin embargo existen algunas avenidas grandes que tiene onda verde a pesar de su doble sentido de circulación. Por ejemplo, la Av. Del Libertador está sincronizada en el ingreso pero el contracarril de salida no. "No podés sincronizar ambos sentidos en ningún lugar del mundo, matemáticamente es así. Es imposible implementar onda verde en ambos sentidos pues las intersecciones tienen tiempos semafóricos distintos y establecer la secuencia verde requiere que el cruce se programe como un todo.
Muchas veces, en el fragor del embotellamiento, los automovilistas se preguntan. ¿Cómo puede ser que los "****" semáforos me paren en todas las esquinas? ¿Puede ser que haya movidas mal intencionadas de la oposición política o movimientos piqueteros que busquen dañar el tránsito con objetivos políticos?
"Creemos que esa mal intención no existe -dice Méndez- y en cuanto a las movilizaciones, es importante y legítima la expresión de ideas y reclamos... Igual de importante tener en cuenta al otro, incluso en esos casos. En nuestra Ciudad se mueven diariamente unas siete millones de personas, y todo lo que uno hace impacta sobre los demás.
Dicen que mal de muchos, consuelo de tontos. Pero, si por algo sirve, es bueno lo que ocurre con los datos del tránsito en otras ciudades, como ser Roma, Londres, Madrid o Nueva York, en comparación con Buenos Aires. Al respecto, existe una encuesta realizada por la empresa IBM en la que se encuestó a más de 8.000 personas en las ciudades de Buenos Aires, Paris, Londres, Ciudad de México, Nueva York, Nueva Delhi, Montreal, Chicago, Los Ángeles, Toronto, Madrid, Milán, Estocolmo, Bangalore, Moscú, Beijing, Singapur, Nairobi y Johannesburgo. De las 20 ciudades que integran el índice de congestión, la ciudad con el nivel más bajo es Montreal, mientras que Ciudad de México es la que tuvo el índice más elevado. Buenos Aires quedó en la mitad con un índice de 42 puntos, 11 puntos menos que Milán, 23 menos que Moscú, 41 menos que Johannesburgo y 66 menos que la Ciudad de México. Así, puede decirse que, en comparación con el resto del mundo, la Ciudad de Buenos Aires tiene una congestión media.
Fuente: Saber Invertir
Link: http://www.saberinvertir.com.ar/transito.htm
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